Stacje tankowania wodoru sieci Neso planowane w Szczecinie, Gliwicach, Częstochowie, Łodzi oraz Katowicach raczej nie powstaną. PAK-PCE Stacje H2, operator sieci pośrednio kontrolowany przez polskiego miliardera Zygmunta Solorza zawiesił prace przy tym projekcie, mimo że otrzymał 14,9 mln euro bezzwrotnego unijnego grantu. Nowe stacje nie mają bowiem szansy na to, by być rentowne. Byłyby więc kolejnym obciążeniem dla firmy, która już teraz ponosi duże straty – relacjonuje serwis Biznesalert.pl w artykule „Polski miliarder zawiódł się na wodorze".
PAK-PCE Stacje H2, operator ogólnodostępnych stacji do tankowania wodoru Neso to spółka należąca pośrednio do dwóch spółek notowanych na warszawskiej giełdzie: medialnej Cyfrowy Polsat i energetycznej ZE PAK, obu kontrolowanych przez polskiego miliardera Zygmunta Solorza. Firma miała zbudować sieć 30 takich stacji w Polsce, będąc częścią łańcucha gospodarki wodorowej, który miał powstać kosztem 500 mln złotych. Na razie jest ich sześć (dwie w Trójmieście, Rybniku, Lublinie, Warszawie i Wrocławiu, choć ta jak wynika i informuje Neso jest nieczynna). Według serwisu Biznesalert.pl, plany dalszej rozbudowy stacji stoją jednak pod znakiem zapytania. Serwis wskazuje m.in. na sytuację finansową spółki.
W 2024 r., jak wynika ze sprawozdania zarządu zamieszczonego w Krajowym Rejestrze Sądowym, operator stacji Neso uzyskał 6,69 mln złotych przychodów ze sprzedaży wodoru (oraz pozostałych), wobec 0,82 mln złotych wcześniej. To oznacza wzrost o 716 proc. w porównaniu do 2023 r. Koszty operacyjne wyniosły 17,75 mln złotych, wobec 5,28 mln złotych wcześniej. Po uwzględnieniu pozostałych przychodów i kosztów, finansowych oraz odliczeniu podatku dochodowego PAK-PCE Stacje H2 zakończyła rok 2024 stratą netto w wysokości 14,17 mln złotych, wobec 2,58 mln straty rok wcześniej (ma być pokryta z zysków lat następnych).
Co gorsza, w ocenie zarządu PAK-PCE Stacje H2 aktualne tempo rozwoju rynku wodoru w Polsce odbiega od zakładanego wcześniej na wyższym poziomie. Dlatego dokonano rewizji strategii rozwoju łańcucha wodorowego w Grupie Polsat Plus. Spółka zatrzymała realizację projektu dofinansowanego w ramach programu „CEF 2 Transport – Aletrnative Fuel Infrastructure Facility”, prowadzonego przez Europejską Agencję do spraw Klimatu, Środowiska i Infrastruktury (CINEA).
Nowe stacje Neso miały być zbudowane w odległości od 10 km od dróg europejskiej sieci TEN-T w naszym kraju (w Szczecinie, Gliwicach, Częstochowie) lub w miejskich węzłach jej bazowej części (w Łodzi i Katowicach). Ale raczej nie powstaną. Przynajmniej nie w najbliższych latach.
Zarząd PAK-PCE Stacje H2 rozważa budowę kolejnych stacji w Chełmie i Koninie, w związku ze wzrostem zapotrzebowania na wodór ze strony miejskich spółek obsługujących transport publiczny w tych miastach. Ale przy (możliwym) wsparciu finansowym w postaci bezzwrotnych dotacji. Flota NesoBusów (produkowanych przez siostrzaną spółkę PAK-PCE Autobusy Wodorowe) jeżdżących po ulicach Chełma ma liczyć 26 sztuk. W Koninie na razie będzie jeździć 10 wodorowców (5 NesoBusów i 5 przegubowych Solaris Urbino 18 IV Hydrogen, które trafią do MZK Konin za pół roku), ale miasto liczy, że kupi kolejnych 10 autobusów na wodór z dotacją z unijnego Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji. Takie floty pojazdów mogą zapewnić sprzedaż paliwa na poziomie gwarantującym rentowność obiektów.
Ostatnio Rzeszów podpisał umowę na dostawę 20 autobusów wodorowych marki NesoBus. Kontrakt wart ponad 82 mln zł ma być sfinansowany głównie z unijnych środków, a pojazdy trafią do miasta w 2026 r. Jednak jak zauważają media, wciąż nie wiadomo, skąd Rzeszów weźmie wodór potrzebny do ich zasilania. Wcześniejsze postępowanie na dostawy wodoru nie zakończyło się podpisaniem umowy, a miasto zapowiada powtórzenie procedury.
Serwis WNP podaje, że na koniec lipca 2025 r. w Polsce jeździło 106 autobusów wodorowych, zwracając uwagę, że wiadomość o zakupie autobusów wodorowych przez Rzeszów spotkała się z falą krytyki w mediach społecznościowych.
– Autobusy wodorowe są 1,5 raza droższe od elektrycznych w zakupie, 2 razy droższe od spalinowych w eksploatacji i 3 razy droższe od elektrycznych w eksploatacji – przekonywał Daniel Radomski, ekspert ds. energetyki.
– Dlaczego kupują państwo autobusy wodorowe, a nie elektryczne? Jakie przesłanki stoją za tą nieracjonalną ze wszech miar decyzją? Dlaczego przed zakupem nie przeprowadzili państwo analizy porównawczej autobusów wodorowych i elektrycznych? – pytał prezydenta Rzeszowa Jacek Werder, inżynier systemów automatyki i nadzoru procesów przemysłowych.
W czerwcu umowę zakupu 18 autobusów wodorowych podpisało też miasto Płock, ale nie z Neso, a z firmą Solaris BUS & Coach. Koszt przedsięwzięcia to ponad 70,5 mln zł. Pozyskane przez samorząd Płocka dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności stanowi 100 proc. kwoty netto, tj. ponad 57 mln zł, natomiast kwota podatku VAT w wysokości ponad 13 mln zł stanowi wkład własny płockiego samorządu. Tam jednak już kilka lat temu PKN Orlen ogłosił, że tamtejsza rafineria zamierza uruchomić stację wodorową dla autobusów w Płocku. Paliwo wodorowe ma być wytwarzane w miejscowej rafinerii i tankowane do autobusów na wodór. W Płocku wodór można będzie zatankować na stacji koncernu przy ul Łukasiewicza, gdzie obecnie można wlewać do aut tradycyjne paliwo.
Według zarządu PAK-PCE Stacje H2, dalszemu rozwojowi floty wodorowej może sprzyjać wprowadzony przez obecny rząd (nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z grudnia 2024 r.), obowiązek zakupu przez miasta liczące powyżej 100 tys. mieszkańców wyłącznie autobusów zeroemisyjnych (a więc elektrycznych i wodorowych). Takich miast jest obecnie 36, przy czym Chorzów (100,01 tys. mieszkańców) i Włocławek (100,13) są na granicy.
